時(shí)刻表生成方法
【專利摘要】本發(fā)明的實(shí)施方式的時(shí)刻表生成方法包括第一過(guò)程和第二過(guò)程。在第一過(guò)程中，參照第一地點(diǎn)中與向第二地點(diǎn)移動(dòng)有關(guān)的需求的時(shí)間分布、以及可使用的車輛的定員中的最少的定員，生成所述第一地點(diǎn)的出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組。在第二過(guò)程中，對(duì)屬于所述候補(bǔ)組的各個(gè)候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻，從所述可使用的車輛的類別組中確定在該出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的類別，從而生成從所述第一地點(diǎn)至所述第二地點(diǎn)的時(shí)刻表。在所述類別組中包含有表示在該出發(fā)時(shí)刻不使車輛出發(fā)的類別。
【專利說(shuō)明】
時(shí)刻表生成方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及時(shí)刻表生成方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 對(duì)于音樂(lè)會(huì)、體育運(yùn)動(dòng)會(huì)等不定期進(jìn)行的活動(dòng)，有時(shí)在距離鐵路列車站等最近的 公共汽車站到距離活動(dòng)會(huì)場(chǎng)最近的公共汽車站之間會(huì)運(yùn)行臨時(shí)的接送巴士。這樣，在運(yùn)行 臨時(shí)的接送巴士時(shí)，如果要使用多種車輛，則組合會(huì)變多，難以制作例如與需求、成本、環(huán)境 負(fù)擔(dān)等目的相適應(yīng)的時(shí)刻表。
[0003] 在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0004] 專利文獻(xiàn)
[0005] 專利文獻(xiàn)1:日本特開2001-030904號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題
[0007] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種時(shí)刻表生成方法，其能夠制作使用了定 員和車輛性能不同（例如因驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不同而環(huán)境負(fù)荷不同）的多種車輛的時(shí)刻表。
[0008] 用于解決技術(shù)問(wèn)題的手段
[0009] 實(shí)施方式的時(shí)刻表生成方法包括第一過(guò)程和第二過(guò)程。在第一過(guò)程中，參照第一 地點(diǎn)中與向第二地點(diǎn)的移動(dòng)有關(guān)的需求的時(shí)間分布、以及可使用的車輛的定員中的最少的 定員，生成所述第一地點(diǎn)的出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組。在第二過(guò)程中，對(duì)屬于所述候補(bǔ)組的各個(gè)候 補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻，從所述可使用的車輛的類別組中確定在該出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的類別，從而生成 從所述第一地點(diǎn)至所述第二地點(diǎn)的時(shí)刻表。在所述類別組中包含有表示在該出發(fā)時(shí)刻不使 車輛出發(fā)的類別。
【附圖說(shuō)明】
[0010] 圖1是表示作為第一實(shí)施方式的對(duì)象的接送巴士的運(yùn)行的示意圖。
[0011] 圖2是表示第一實(shí)施方式的時(shí)刻表生成裝置10的結(jié)構(gòu)的概略框圖。
[0012] 圖3是表示第一實(shí)施方式的需求的時(shí)間分布的示例的圖。
[0013] 圖4是表示第一實(shí)施方式的車輛信息存儲(chǔ)部12存儲(chǔ)的車輛信息的示例的圖。
[0014] 圖5是表示第一實(shí)施方式的運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14的動(dòng)作的流程圖。
[0015] 圖6是表示第一實(shí)施方式的運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理的流程圖。
[0016] 圖7是說(shuō)明第一實(shí)施方式的運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理的圖。
[0017] 圖8是表示第一實(shí)施方式的染色體的示例的表。
[0018] 圖9是表示第一實(shí)施方式的時(shí)刻表生成部15的動(dòng)作的流程圖。
[0019] 圖10是表示第二實(shí)施方式的回程的染色體的示例的表。
[0020] 圖11是表示第二實(shí)施方式的時(shí)刻表生成部15的動(dòng)作的流程圖。
[0021]圖12是表示第三實(shí)施方式的染色體的示例的表。
[0022]圖13是表示第三實(shí)施方式的時(shí)刻表生成部15的動(dòng)作的流程圖。
[0023] 圖14是表示第四實(shí)施方式的時(shí)刻表輸出部16的動(dòng)作的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024] 下面，參照附圖，對(duì)實(shí)施方式的時(shí)刻表生成方法進(jìn)行說(shuō)明。
[0025] (第一實(shí)施方式）
[0026] 圖1是對(duì)在本實(shí)施方式中作為對(duì)象的接送巴士的運(yùn)行進(jìn)行說(shuō)明的示意圖。當(dāng)在活 動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL召開音樂(lè)會(huì)、體育運(yùn)動(dòng)會(huì)等活動(dòng)時(shí)，在活動(dòng)開始時(shí)，從最近的列車站ST向活動(dòng)會(huì)場(chǎng) HL(去程)移動(dòng)的需求較大。另外，在活動(dòng)結(jié)束時(shí)，從活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL向列車站ST(回程)移動(dòng)的需 求較大。為了滿足這些移動(dòng)的需求，在活動(dòng)開始時(shí)，運(yùn)行從最近的列車站ST開往活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL 的接送巴士 BS，在活動(dòng)結(jié)束時(shí)，運(yùn)行從活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL開往列車站ST的接送巴士 BS。
[0027] 在列車站ST從列車上下車的活動(dòng)參加者徒步移動(dòng)到位于列車站ST附近的公共汽 車站（第一地點(diǎn)），并乘坐接送巴士BS移動(dòng)到位于活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL附近的公共汽車站（第二地 點(diǎn)）。然后，該參加者徒步移動(dòng)到活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL。當(dāng)活動(dòng)結(jié)束時(shí)，該參加者從活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL徒步移 動(dòng)到活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL的公共汽車站，并乘坐接送巴士 BS移動(dòng)到列車站ST的公共汽車站。
[0028] 然后，該參加者從列車站ST的公共汽車站徒步移動(dòng)到列車站ST，并在列車站ST乘 坐列車。本實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置生成該接送巴士 BS的時(shí)刻表。
[0029] 此外，對(duì)于去程，生成的時(shí)刻表中含有從列車站ST的公共汽車站出發(fā)的出發(fā)時(shí)刻、 以及在該出發(fā)時(shí)刻的運(yùn)行線中使用的車輛的類別。對(duì)于回程，生成的時(shí)刻表中含有從活動(dòng) 會(huì)場(chǎng)HL的公共汽車站出發(fā)的出發(fā)時(shí)刻、以及在該出發(fā)時(shí)刻的運(yùn)行線中使用的車輛的類別。 但是，對(duì)于回程，為了應(yīng)對(duì)活動(dòng)未在原本預(yù)定的時(shí)刻結(jié)束時(shí)的情形，對(duì)多個(gè)結(jié)束時(shí)刻分別生 成時(shí)刻表。另外，以如下情形為例進(jìn)行說(shuō)明，即在去程中已使用的接送巴士BS直接停留在活 動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL附近，有時(shí)在回程中被使用，但是在去程中不會(huì)多次使用。
[0030] 圖2是表示本實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置10的結(jié)構(gòu)的概略框圖。
[0031] 如圖2所示，時(shí)刻表生成裝置10包括車輛信息取得部11、車輛信息存儲(chǔ)部12、需求 分布取得部13、運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14、時(shí)刻表生成部15、時(shí)刻表輸出部16。車輛信息取得部 11取得與可使用的車輛有關(guān)的信息、即車輛信息。該車輛信息例如由時(shí)刻表生成裝置10的 操作員使用鍵盤和鼠標(biāo)等輸入設(shè)備輸入。車輛信息包括表示車輛的類別的信息、表示定員 的信息、表示臺(tái)數(shù)的信息、表示車輛成本的信息以及表示C02排放量的信息。車輛信息存儲(chǔ) 部12存儲(chǔ)車輛信息取得部11取得的車輛信息。
[0032]需求分布取得部13取得活動(dòng)開始時(shí)從列車站ST向活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL移動(dòng)(去程）的需求 的時(shí)間分布、以及活動(dòng)結(jié)束時(shí)從活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL向列車站ST移動(dòng)（回程)的需求的時(shí)間分布。這 些時(shí)間分布例如由時(shí)刻表生成裝置10的操作員使用鍵盤和鼠標(biāo)等輸入設(shè)備輸入?；蛘?，需 求分布取得部13通過(guò)接收從其他裝置發(fā)送的這些時(shí)間分布而取得。此外，需求分布取得部 13取得與活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻的多個(gè)候補(bǔ)各自相對(duì)應(yīng)的、回程的需求的時(shí)間分布。這是為了應(yīng) 對(duì)如下情況，即、根據(jù)活動(dòng)是否在規(guī)定時(shí)刻結(jié)束、以及結(jié)束延遲時(shí)從規(guī)定時(shí)刻起延遲的長(zhǎng) 度，需求的時(shí)間分布會(huì)有較大不同。
[0033]運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14參照車輛信息存儲(chǔ)部12存儲(chǔ)的信息所表示的定員中的最少 的定員、以及需求分布取得部13取得的需求的時(shí)間分布，對(duì)需求的時(shí)間分布分別生成運(yùn)行 線的候補(bǔ)組。如前所述，需求的時(shí)間分布包括與去程有關(guān)的分布和回程的每個(gè)結(jié)束時(shí)刻的 分布。各個(gè)運(yùn)行線的候補(bǔ)僅被賦予了出發(fā)時(shí)刻，尚未分配在該運(yùn)行線中使用的車輛的類別。 此外，關(guān)于通過(guò)運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14進(jìn)行的運(yùn)行線的候補(bǔ)組的生成處理的詳細(xì)內(nèi)容，將在 后面進(jìn)行說(shuō)明。
[0034] 對(duì)屬于運(yùn)行線生成部14生成的運(yùn)行線候補(bǔ)組的各個(gè)運(yùn)行線的候補(bǔ)，時(shí)刻表生成部 15從可使用的車輛的類別組中確定出所要使用的車輛的類別，從而生成時(shí)刻表。該類別組 中包含有表示在該運(yùn)行線的出發(fā)時(shí)刻不使車輛出發(fā)、即不使用該運(yùn)行線的候補(bǔ)的類別。時(shí) 刻表生成部15在確定所要使用的車輛的類別時(shí)，例如使用SimpleGA(基本遺傳算法）。
[0035] 時(shí)刻表生成部15使用基本遺傳算法，利用由下式（1)表達(dá)的評(píng)價(jià)函數(shù)，計(jì)算出在確 定所要使用的車輛的類別時(shí)的評(píng)價(jià)值E。
[0036] Ε = α ·總車輛成本+β ·平均等待時(shí)間+ γ ·總C(^排放量+δ ·平均擁擠度…⑴
[0037] 在此，總車輛成本是對(duì)時(shí)刻表分配的車輛的類別的車輛成本的合計(jì)值。例如，在分 配了 10輛車輛成本為12000的中型PHV、3輛車輛成本為10000的小型EV時(shí)，總車輛成本為 12000 X 10+10000 X 3 = 150000。平均等待時(shí)間是從各乘客抵達(dá)公共汽車站起、到乘坐的接 送巴士出發(fā)為止的等待時(shí)間的平均值?？侰02排放量是分配的車輛的C02排放量的合計(jì)值。 平均擁擠度是乘車的人數(shù)除以定員而得到的值。α、β、γ、δ是預(yù)先確定的權(quán)重系數(shù)。此外，平 均等待時(shí)間Wm通過(guò)下式(2)計(jì)算。
[0038] 「數(shù)學(xué)式Π
[0039]
[0040] 此外，Di是離散化時(shí)間i的需求的人數(shù)。Pi, k是離散化時(shí)間i的需求乘坐第k個(gè)運(yùn)行 線的接送巴士的概率，通過(guò)下式(3)計(jì)算。Dtk是第k個(gè)運(yùn)行線的出發(fā)時(shí)刻(離散化時(shí)間）。0是 全部需求的人數(shù)。
[0041 ] 「翁堂忒21
[0042]
[0043] 此外，在式(3)中，V1,k是對(duì)于離散化時(shí)間i的需求的第k個(gè)運(yùn)行線的效用函數(shù)，通過(guò) 下式(4)計(jì)算。
[0044] [數(shù)學(xué)式3]
[0045] vi>k=A · (Dtk_i)+B · Fk+C · Sk · · · (4)
[0046] A、B、C是預(yù)先確定的權(quán)重系數(shù)。Fk是費(fèi)用，Sk是擁擠度。此外，Sk可以是假設(shè)所有的 需求自身抵達(dá)公共汽車站后乘坐最初的出發(fā)時(shí)刻的接送巴士時(shí)的值。
[0047] 另外，平均擁擠度Hm通過(guò)下式(5)計(jì)算。
[0048] [數(shù)學(xué)式4]
[0049]
.….(s)
[0050] 此外，K是所使用的運(yùn)行線的線路數(shù)，Mk是在第k個(gè)運(yùn)行線中使用的車輛的定員。 [0051 ]時(shí)刻表生成部15對(duì)每個(gè)具有后述的染色體的個(gè)體循環(huán)進(jìn)行如下處理:計(jì)算評(píng)價(jià)值 E，并使用評(píng)價(jià)值E大的個(gè)體的染色體確定下一代的個(gè)體的染色體。然后，當(dāng)時(shí)刻表生成部15 確定到規(guī)定的世代時(shí)，將評(píng)價(jià)值E最大的個(gè)體的染色體所表達(dá)的時(shí)刻表作為最終確定的時(shí) 刻表。此外，在確定各個(gè)體時(shí)，將在該個(gè)體的染色體所表達(dá)的時(shí)刻表中使用的車輛的定員的 合計(jì)超過(guò)全部需求的人數(shù)、在各類別中使用的車輛的臺(tái)數(shù)小于等于車輛信息的臺(tái)數(shù)作為限 制條件。
[0052]此外，可以不使用基本遺傳算法，而使用MOGA(多目標(biāo)遺傳算法）、1?1^(1111^-Chromosome Genetic Algorithm;使用多種染色體的遺傳算法)等遺傳算法。也可以不是遺 傳算法，只要是以使評(píng)價(jià)值E的各項(xiàng)變小的方式確定車輛的類別的方法，可以使用其他方 法。
[0053] 時(shí)刻表輸出部16輸出生成的時(shí)刻表。輸出方法既可以是顯示到顯示器，也可以是 打印到紙上，還可以是輸出電子文件。
[0054] 圖3是表示需求的時(shí)間分布的示例的圖。在圖3中，橫軸為時(shí)間，縱軸為單位時(shí)間的 人數(shù)即人數(shù)密度。能夠以這種橫軸為時(shí)間、縱軸為人數(shù)密度的圖，表達(dá)出需求分布取得部13 取得的、從列車站ST向活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL移動(dòng)的需求的時(shí)間分布，以及活動(dòng)的各個(gè)結(jié)束時(shí)刻的候 補(bǔ)的、從活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL向列車站ST移動(dòng)的需求的時(shí)間分布。
[0055] 圖4是表示車輛信息存儲(chǔ)部12存儲(chǔ)的車輛信息的示例的表。在車輛信息存儲(chǔ)部12 中，作為車輛信息將車輛的類別、該類別的車輛的定員（人）、該類別的車輛的臺(tái)數(shù)、該類別 的車輛的車輛成本(千日元）、該類別的車輛的C02排放量和該類別的車輛的基因編號(hào)相互 對(duì)應(yīng)地存儲(chǔ)起來(lái)。車輛的類別是可使用的車輛的類別，在圖4的示例中，存在"無(wú)"、"中型 PHV"、"大型PHV"、"小型EV"、"中型EV"、"FCV"六種。車輛的類別"無(wú)"是表示不使用分配了該 類別的運(yùn)行線的候補(bǔ)的類別。在圖4的示例中，"PHV"是插電式混合動(dòng)力汽車（Plug-in Hybrid Vehicle)的縮寫。"EV"是電動(dòng)汽車（Electric Vehicle)的縮寫。"FCV"是"Fuel Cell Vehicle(燃料電池汽車)"的縮寫。
[0056] 定員是能夠乘坐該類別的車輛的乘客的人數(shù)。臺(tái)數(shù)是可使用的該類別的車輛的臺(tái) 數(shù)。車輛成本是該類別的車輛的成本，例如是租賃費(fèi)用的日單位費(fèi)用。此外，還可以包括行 駛時(shí)的燃料費(fèi)和駕駛員的人工費(fèi)等。C02排放量是行駛規(guī)定距離時(shí)的二氧化碳的排放量。此 外，也可以是作為Well-to-WheeK從油井到車輪）的C02排放量?；蚓幪?hào)是識(shí)別該車輛的 類別的編號(hào)，是在通過(guò)遺傳算法制作時(shí)刻表時(shí)使用的編號(hào)。此外，在車輛信息取得部11取得 的車輛信息中也可以不包含基因編號(hào)，而是由車輛信息取得部11分配基因編號(hào)。
[0057] 圖5是說(shuō)明運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14的動(dòng)作的流程圖。首先，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14以預(yù) 先確定的最小時(shí)間間隔使需求分布取得部13取得的去程的需求的時(shí)間分布離散化(Sal)。 該最小時(shí)間間隔是接送巴士BS的發(fā)車時(shí)刻的最小時(shí)間間隔，例如是在考慮運(yùn)行安全的基礎(chǔ) 上設(shè)定的。此外，最小時(shí)間間隔也可以設(shè)定為任意的時(shí)間間隔。接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部 14進(jìn)行運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理(Sa2)，該運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理參照該離散化的需求的時(shí)間分 布，確定出發(fā)時(shí)刻。將另行說(shuō)明步驟Sa2中的運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理的詳細(xì)內(nèi)容。
[0058]接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14對(duì)每個(gè)活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)，以預(yù)先確定的最小 時(shí)間間隔使運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14取得的回程的需求的時(shí)間分布離散化(Sa3)。此外，該最小 時(shí)間間隔既可以與步驟Sa2中的最小時(shí)間間隔相同，也可以不同。接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ)生成 部14對(duì)所有的結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)分別（Sa4)進(jìn)行步驟Sa6之前的處理、即Sa5的處理。在步驟 Sa5中，對(duì)回程的需求的時(shí)間分布進(jìn)行與步驟Sa2同樣的運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理。
[0059]圖6是說(shuō)明運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理(步驟Sa2、Sa5)的詳細(xì)內(nèi)容的流程圖。運(yùn)行線候補(bǔ) 生成部14取得車輛信息存儲(chǔ)部12存儲(chǔ)的定員中的最少定員X(Sbl)。接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ)生 成部14將離散化時(shí)間的計(jì)數(shù)器i和乘車的乘客數(shù)的計(jì)數(shù)器Y設(shè)為"0"（Sb2)。接下來(lái)，運(yùn)行線 候補(bǔ)生成部14在計(jì)數(shù)器Y中加上作為對(duì)象的、離散化的需求的時(shí)間分布的第i個(gè)人數(shù)。進(jìn)一 步，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14使計(jì)數(shù)器i遞增l(Sb3)。接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14判定計(jì)數(shù)器Y 的值是否超過(guò)定員X(Sb4)。當(dāng)判定為超過(guò)時(shí)(Sb4的"是"），運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14判定對(duì)計(jì)數(shù) 器Y進(jìn)行的加法運(yùn)算是否一次就超過(guò)了定員X(Sb5)。當(dāng)判定為一次就超過(guò)了定員X時(shí)(Sb5的 "是"），運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14將離散化時(shí)間i-Ι的時(shí)刻作為運(yùn)行線的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻(Sb6)。 接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14使計(jì)數(shù)器Y減少定員X(Sb7)，并返回步驟Sb3。
[0000]另一方面，當(dāng)在步驟Sb5中判定為一次未超過(guò)定員X時(shí)（Sb5的"否"），運(yùn)行線候補(bǔ)生 成部14將離散化時(shí)間i-2的時(shí)刻作為運(yùn)行線的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻（SbS)。接下來(lái)，運(yùn)行線候補(bǔ) 生成部14使計(jì)數(shù)器i遞減1，將計(jì)數(shù)器Y設(shè)為"0"（Sb9)，并返回步驟Sb3。
[0061] 另外，當(dāng)在步驟Sb4中判定為計(jì)數(shù)器Y的值未超過(guò)定員X時(shí)（Sb4的"否"），運(yùn)行線候 補(bǔ)生成部14判定計(jì)數(shù)器i是否已超過(guò)預(yù)先確定的最大值(SblO)。當(dāng)判定為已超過(guò)時(shí)(SblO的 "是"），運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14結(jié)束處理。當(dāng)判定為未超過(guò)時(shí)（SblO的"否"），運(yùn)行線候補(bǔ)生成 部14返回步驟Sb3。
[0062] 圖7是說(shuō)明運(yùn)行線候補(bǔ)確定處理的圖。如在圖6的流程圖中說(shuō)明的那樣，運(yùn)行線候 補(bǔ)生成部14從離散化時(shí)間i較小的一側(cè)開始加算需求的人數(shù)。然后，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14將 加算結(jié)果超過(guò)定員X的離散化時(shí)間（在此假設(shè)為"3"）的前一個(gè)離散化時(shí)間"2"作為運(yùn)行線的 候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻。同樣地，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14將離散化時(shí)間"4"和"19"也作為運(yùn)行線的候 補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻。進(jìn)一步，由于離散化時(shí)間"20"的需求超過(guò)了定員X，因此將離散化時(shí)間"20" 作為運(yùn)行線的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻。
[0063] 圖8是表示在時(shí)刻表生成部15的遺傳算法中使用的染色體的示例的表。在圖8中， 出發(fā)時(shí)刻為運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14確定出的運(yùn)行線的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻。與各個(gè)出發(fā)時(shí)刻相對(duì) 應(yīng)的基因編號(hào)是車輛信息中所含有的基因編號(hào)中的某一個(gè)。在圖8中示出的表是一個(gè)個(gè)體 的染色體。對(duì)于去程準(zhǔn)備一個(gè)個(gè)體，對(duì)于回程的各個(gè)結(jié)束時(shí)刻準(zhǔn)備一個(gè)個(gè)體。
[0064] 圖9是說(shuō)明時(shí)刻表生成部15的動(dòng)作的流程圖。時(shí)刻表生成部15首先使用遺傳算法 對(duì)去程的運(yùn)行線的各個(gè)候補(bǔ)確定車輛的類別(Scl)。接下來(lái)，時(shí)刻表生成部15對(duì)回程的所有 結(jié)束時(shí)刻進(jìn)行步驟Sc4之前的處理、即步驟Sc3的處理（Sc2)，并結(jié)束處理。在步驟Sc3中，時(shí) 刻表生成部15使用遺傳算法對(duì)作為對(duì)象的結(jié)束時(shí)刻的運(yùn)行線的候補(bǔ)分別確定車輛的類別。 [0065]此外，在本實(shí)施方式中，為了使評(píng)價(jià)值E表達(dá)出對(duì)車輛成本、等待時(shí)間、C02排放量、 擁擠度分別進(jìn)行壓縮的目的，使用了權(quán)重系數(shù)法(也稱為加權(quán)和法），但是也可以使用約束 法、字典排列法等。
[0066] 另外，雖然將C02排放量設(shè)置成了固定值，但是也可以設(shè)置成根據(jù)乘車人數(shù)而變 化。另外，也可以將等待時(shí)間設(shè)置成至目的地的到達(dá)時(shí)刻為止，而不是至出發(fā)時(shí)刻為止。
[0067] 另外，在圖6的步驟Sb6中，除了i-Ι以外，還可以將i的時(shí)刻也作為候補(bǔ)的出發(fā)時(shí) 亥IJ。由此，當(dāng)滿員而存在無(wú)法搭乘的乘客時(shí)，能夠盡量不使該乘客等候。另外，可以不設(shè)置圖 6的步驟3&5、3&8、3&9，而是當(dāng)在步驟3&4中判定為計(jì)數(shù)器￥的值超過(guò)定員乂時(shí)進(jìn)入步驟3匕6。 由此，定員X的接送巴士達(dá)到滿員的離散時(shí)刻就成為運(yùn)行線的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻。
[0068] 這樣，運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14參照需求的時(shí)間分布以及可使用的車輛的定員中的最 少的定員，生成出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組。時(shí)刻表生成部15對(duì)屬于候補(bǔ)組的各個(gè)候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻， 從可使用的車輛的類別組中確定出在該出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的類別。而且，在類別組中包含有表 示在該出發(fā)時(shí)刻不使車輛出發(fā)的類別。
[0069] 此外，在上述說(shuō)明中，設(shè)置成了參照可使用的車輛的定員中的最少的定員，但是也 可以設(shè)置成任意的定員。另外，雖然在圖5的步驟Sa2中利用需求分布和定員求取運(yùn)行線候 補(bǔ)，但是，除此之外，也可以對(duì)每個(gè)使需求離散化時(shí)的最小時(shí)間間隔生成運(yùn)行線候補(bǔ)。
[0070 ]由此，出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組變?yōu)樗熊囕v的定員與最少的定員相同的情況的時(shí)刻 表。然后，在時(shí)刻表生成部15確定車輛的類別時(shí)，在車輛的類別中包含有表示在該出發(fā)時(shí)刻 不使車輛出發(fā)的類別。因此，能夠在出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組中設(shè)置不使用的出發(fā)時(shí)刻，能夠吸收 在使用定員較大的車輛時(shí)產(chǎn)生的空余。因此，能夠制作出使用了定員不同的多個(gè)類別車輛 的時(shí)刻表。
[0071] (第二實(shí)施方式）
[0072] 第二實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置10與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同，但是時(shí)刻表生 成部15的動(dòng)作不同。對(duì)于回程，第一實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置10對(duì)各個(gè)結(jié)束時(shí)刻分別 進(jìn)行最佳化并生成時(shí)刻表。但是，對(duì)于回程，本實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成部15將合并了與所 有結(jié)束時(shí)刻有關(guān)的運(yùn)行線的候補(bǔ)而得到的染色體作為一個(gè)個(gè)體，即使結(jié)束時(shí)刻不同，也以 所要使用的車輛的順序相同的方式生成時(shí)刻表，這一點(diǎn)與第一實(shí)施方式不同。
[0073] 圖10是表示本實(shí)施方式中的回程的染色體的示例的表。如圖10所示，回程的染色 體以活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻與該結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻的組合為單位保持有基因編號(hào)。因 此，時(shí)刻表生成部15-次生成所有結(jié)束時(shí)刻的時(shí)刻表。
[0074] 圖11是說(shuō)明本實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成部15的動(dòng)作的流程圖。首先，與圖9的步驟 Scl同樣地，時(shí)刻表生成部15對(duì)去程確定運(yùn)行線的候補(bǔ)各自的車輛類別。接下來(lái)，時(shí)刻表生 成部15取得各結(jié)束時(shí)刻的發(fā)生概率(Sd2)。例如，與各結(jié)束時(shí)刻的需求的時(shí)間分布一起從外 部輸入第m個(gè)結(jié)束時(shí)刻的發(fā)生概率P m。接下來(lái)，時(shí)刻表生成部15對(duì)回程的所有結(jié)束時(shí)刻確定 運(yùn)行線的候補(bǔ)各自的車輛類別（Sd3)。在該步驟Sd3中，時(shí)刻表生成部15使用作為遺傳算法 中的一種的MCGA(Multi_Chromosome Genetic Algorithm:多種染色體遺傳算法)確定車輛 的類別。此時(shí)的評(píng)價(jià)值Et使用由下式(6)表達(dá)的評(píng)價(jià)函數(shù)計(jì)算出來(lái)。
[0075][數(shù)學(xué)式5]
[0076] Et= EmEmXpm ··· (6)
[0077] 此外，Em是關(guān)于第m個(gè)結(jié)束時(shí)刻，通過(guò)式（1)計(jì)算出的E13Pm是第m個(gè)結(jié)束時(shí)刻的發(fā)生 概率。
[0078] 另外，確定個(gè)體時(shí)的限制條件為以下三個(gè)。第一個(gè)限制條件為，對(duì)各結(jié)束時(shí)刻的時(shí) 刻表分配的車輛類別的定員合計(jì)，超過(guò)全部需求的人數(shù)。第二個(gè)限制條件為，在各結(jié)束時(shí)刻 的時(shí)刻表中，在各類別中所使用的車輛的臺(tái)數(shù)小于等于車輛信息的臺(tái)數(shù)。第三個(gè)限制條件 為，各結(jié)束時(shí)刻的時(shí)刻表之間所要使用的車輛類別的順序相同。
[0079] 該所要使用的車輛類別的順序?yàn)?，已將表示在該運(yùn)行線的候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻不使車 輛出發(fā)(不使用該候補(bǔ))的類別去除時(shí)的順序。例如，對(duì)于"中型PHV"、"大型PHV"、"不出發(fā)"、 "FCV"這樣的順序與"中型PHV"、"不出發(fā)"、"大型PHV"、"FCV"這樣的順序，當(dāng)去除"不出發(fā)" 后，均變?yōu)?中型PHV"、"大型PHV"、"FCV"的順序，是相同的。
[0080] 另外，由于運(yùn)行線的數(shù)量因結(jié)束時(shí)刻的不同而有所不同，因此，在判定所要使用的 車輛類別的順序是否相同時(shí)，如果在運(yùn)行線數(shù)量較少的一方是一致的，則時(shí)刻表生成部15 判定為相同。例如，當(dāng)存在"中型EV"、"大型PHV"、"中型PHV"、"FCV"這樣的運(yùn)行線數(shù)量為4個(gè) 的順序以及"中型EV"、"大型PHV"、"中型PHV"這樣的運(yùn)行線數(shù)量為3個(gè)的順序時(shí)，由于最初 的三個(gè)"中型EV"、"大型PHV"、"中型PHV" 一致，因此時(shí)刻表生成部15判定為它們是相同的。
[0081] 即使是第二實(shí)施方式，也能夠與第一實(shí)施方式同樣地制作出使用了定員不同的多 個(gè)類別的車輛的時(shí)刻表。
[0082] 另外，如上所述，時(shí)刻表生成部15以如下方式確定在各個(gè)回程的出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的 車輛的類別：當(dāng)以回程的出發(fā)時(shí)刻順序排列去除了表示不使車輛出發(fā)的類別后的車輛類別 時(shí)，在結(jié)束時(shí)刻的所有候補(bǔ)中形成相同的順序。
[0083] 由此，即使結(jié)束時(shí)刻不同，所要使用的車輛的構(gòu)成也大致相同。能夠根據(jù)結(jié)束時(shí)刻 抑制不使用的車輛的數(shù)量，即能夠抑制雖不知道是否使用、但不得不準(zhǔn)備的車輛的數(shù)量。 [0084](第三實(shí)施方式）
[0085] 第三實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置10與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同，但是時(shí)刻表生 成部15的動(dòng)作不同。對(duì)于回程，第一實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置10對(duì)各個(gè)結(jié)束時(shí)刻分別 進(jìn)行最佳化并生成時(shí)刻表。但是，本實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成部15將合并了與去程以及回 程有關(guān)的運(yùn)行線的候補(bǔ)而得到的染色體作為一個(gè)個(gè)體，并以如下方式確定時(shí)刻表:使在去 程中使用的車輛與在回程中使用的車輛之間的重復(fù)增多。
[0086] 圖12是表示本實(shí)施方式中的染色體的示例的表。如圖12所示，本實(shí)施方式的染色 體除了每個(gè)去程的出發(fā)時(shí)刻以外，還以活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻與該結(jié)束時(shí)刻的運(yùn)行線的候補(bǔ)的出 發(fā)時(shí)刻的組合為單位保持有基因編號(hào)。因此，時(shí)刻表生成部15-次生成去程與回程的時(shí)刻 表。
[0087] 圖13是說(shuō)明本實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成部15的動(dòng)作的流程圖。首先，與圖11的步 驟Sd2同樣地，時(shí)刻表生成部15取得各結(jié)束時(shí)刻的發(fā)生概率(Se 1)。接下來(lái)，時(shí)刻表生成部15 對(duì)回程的所有結(jié)束時(shí)刻以及去程確定各個(gè)運(yùn)行線的候補(bǔ)的車輛類別（Se2)。此時(shí)的評(píng)價(jià)值 Eu使用由下式(7)表達(dá)的評(píng)價(jià)函數(shù)計(jì)算出來(lái)。
[0088] [數(shù)學(xué)式6]
[0089] Eu=E · Cd+ζ · (Eo+EmEmXpm) · · · (7)
[0090] 此外，Cd是在車輛集合A與車輛集合B中不重復(fù)的車輛的集合(A EXOR B)的車輛成 本之和，其中，車輛集合A為分配給去程的車輛的集合，車輛集合B為在回程的結(jié)束時(shí)刻中、 所分配的車輛最多的結(jié)束時(shí)刻的車輛的集合。Eo是關(guān)于去程，通過(guò)式（1)計(jì)算出的E 13Em是關(guān) 于第m個(gè)結(jié)束時(shí)刻，通過(guò)式(1)計(jì)算出的和ζ是預(yù)先確定的權(quán)重系數(shù)。
[0091] 另外，確定個(gè)體時(shí)的限制條件為以下三個(gè)。第一個(gè)限制條件為，在各結(jié)束時(shí)刻的時(shí) 刻表以及去程的時(shí)刻表各自中，所分配的車輛類別的定員合計(jì)超過(guò)全部需求的人數(shù)。第二 個(gè)限制條件為，在各結(jié)束時(shí)刻的時(shí)刻表以及去程的時(shí)刻表各自中，在各類別中所使用的車 輛的臺(tái)數(shù)小于等于車輛信息的臺(tái)數(shù)。第三個(gè)限制條件為，各結(jié)束時(shí)刻的時(shí)刻表之間所要使 用的車輛類別的順序相同。
[0092] 此外，確定個(gè)體時(shí)的限制條件可以僅有第一個(gè)和第二個(gè)限制條件，而沒有第三個(gè) 限制條件。在這種情況下，式(7)中的Cd可以是在車輛集合A與車輛集合B中不重復(fù)的車輛的 集合(A EXOR B)的車輛成本之和，其中，車輛集合A為在回程的結(jié)束時(shí)刻中、所分配的車輛 與去程不重復(fù)的車輛最多的結(jié)束時(shí)刻的車輛的集合，車輛集合B為分配給去程的車輛的集 合。
[0093] 即使是第三實(shí)施方式，也能夠與第一實(shí)施方式同樣地制作出使用了定員不同的多 個(gè)類別的車輛的時(shí)刻表。
[0094] 另外，如上所述，時(shí)刻表生成部15同時(shí)確定去程和回程的各結(jié)束時(shí)刻的時(shí)刻表。而 且，確定這些時(shí)刻表時(shí)的評(píng)價(jià)函數(shù)中包括與不重復(fù)的車輛有關(guān)的項(xiàng)，所述不重復(fù)的車輛為， 在去程中使用的車輛、和在回程的結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)的任意一個(gè)中使用的車輛間不重復(fù)的車 輛。
[0095] 由此，能夠抑制在去程與回程中不重復(fù)的車輛的數(shù)量。
[0096](第四實(shí)施方式）
[0097] 第四實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成裝置10與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同，但是時(shí)刻表輸 出部16的動(dòng)作不同。本實(shí)施方式中的時(shí)刻表輸出部16與第一實(shí)施方式同樣地輸出去程的時(shí) 刻表。但是，對(duì)于回程的時(shí)刻表，時(shí)刻表輸出部16判定活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻與結(jié)束時(shí)刻的多個(gè)候 補(bǔ)中的哪一個(gè)接近，并輸出判定為接近的候補(bǔ)的時(shí)刻表。
[0098] 圖14是說(shuō)明時(shí)刻表輸出部16的動(dòng)作的流程圖。圖14中示出的流程圖用于說(shuō)明時(shí)刻 表輸出部16輸出回程的時(shí)刻表時(shí)的動(dòng)作。時(shí)刻表輸出部16首先取得等待乘車的人數(shù)變?yōu)橐?guī) 定值Z的時(shí)刻Tr (SH)。例如，時(shí)刻表生成裝置10的操作員目視觀察在活動(dòng)會(huì)場(chǎng)HL的公共汽 車站排隊(duì)的人，確認(rèn)排隊(duì)的人數(shù)已超過(guò)Z后，使用鍵盤和鼠標(biāo)等輸入設(shè)備進(jìn)行用于通知已超 過(guò)的輸入操作。于是，時(shí)刻表輸出部16將進(jìn)行該輸入操作的時(shí)刻作為該時(shí)刻Tr。
[0099]接下來(lái)，時(shí)刻表輸出部16將計(jì)數(shù)器i的值重置為"0"（Sf 2)。接下來(lái)，時(shí)刻表輸出部 16取得與從較早的一個(gè)起的第i個(gè)結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)相對(duì)應(yīng)的需求的時(shí)間分布（Sf3)。接下 來(lái)，時(shí)刻表輸出部16取得在取得的分布中需求的累積超過(guò)規(guī)定值Z的時(shí)刻Ts(Sf4)。時(shí)刻表 輸出部16判定時(shí)刻Tr是否比時(shí)刻Ts?。⊿f5)。當(dāng)判定為小時(shí)(Sf5的"是"），時(shí)刻表輸出部選 擇并輸出第i個(gè)結(jié)束時(shí)刻的時(shí)刻表(Sf 6)。另一方面，當(dāng)在步驟Sf 5中判定為不小時(shí)（Sf 5的 "否"），使計(jì)數(shù)器i遞增I (SfT)后，使處理返回步驟Sf 3。
[01 00]此外，時(shí)刻表輸出部16選擇需求的累積變?yōu)閆以上的時(shí)刻Ts比等待乘車的人數(shù)變 為Z以上的時(shí)刻Tr更大的結(jié)束時(shí)刻之中、最接近Tr的結(jié)束時(shí)刻，但并不僅限于此。例如，時(shí)刻 表輸出部16也可以選擇時(shí)刻Ts比時(shí)刻Tr小的結(jié)束時(shí)刻之中最接近Tr的結(jié)束時(shí)刻，或者還可 以選擇以下二者之中更接近時(shí)刻Tr的結(jié)束時(shí)刻：比等待乘車的人數(shù)變?yōu)閆以上的時(shí)刻Tr大 的結(jié)束時(shí)刻之中最接近Tr的結(jié)束時(shí)刻Ts(L)，以及比時(shí)刻Tr小的結(jié)束時(shí)刻之中最接近Tr的 結(jié)束時(shí)刻Ts(S)。
[0101] 另外，時(shí)刻表生成部15也可以與第二實(shí)施方式或者第三實(shí)施方式中的時(shí)刻表生成 部15相同。
[0102] 即使是第四實(shí)施方式，也能夠與第一實(shí)施方式同樣地制作出使用了定員不同的多 個(gè)類別的車輛的時(shí)刻表。
[0103] 另外，如上所述，時(shí)刻表輸出部16根據(jù)等待車輛的人數(shù)變?yōu)橐?guī)定數(shù)量的時(shí)刻，確定 使用結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)中的哪一個(gè)候補(bǔ)的時(shí)刻表。
[0104] 由此，即使無(wú)法直接掌握活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻，也能夠使用與活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻相對(duì)應(yīng) 的時(shí)刻表。
[0105] 根據(jù)以上說(shuō)明的至少一個(gè)實(shí)施方式，具有:運(yùn)行線候補(bǔ)生成部14,參照需求的時(shí)間 分布以及可使用的車輛的定員中的最少的定員，生成出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組；以及時(shí)刻表生成 部15，對(duì)屬于候補(bǔ)組的各個(gè)候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻，從可使用的車輛的類別組中確定在該出發(fā)時(shí) 刻出發(fā)的類別，并且在類別組中包含有表示在該出發(fā)時(shí)刻不使車輛出發(fā)的類別，由此，能夠 容易地制作使用了定員不同的多個(gè)類別的車輛的時(shí)刻表。
[0106] 另外，可以將用于實(shí)現(xiàn)圖2中的時(shí)刻表生成裝置10的功能的程序存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可 讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)中，并使計(jì)算機(jī)系統(tǒng)讀入并執(zhí)行存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)介質(zhì)中的程序，從而實(shí)現(xiàn)時(shí) 刻表生成裝置10。此外，此處所說(shuō)的"計(jì)算機(jī)系統(tǒng)"包括OS和周邊設(shè)備等的硬件。
[0107] 另外，在利用因特網(wǎng)(WWW)系統(tǒng)的情況下，"計(jì)算機(jī)系統(tǒng)"還包括主頁(yè)提供環(huán)境(或 者顯示環(huán)境）。
[0108] 另外，"計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)"是指軟盤、磁光盤、R〇M、CD-ROM等的可移動(dòng)介 質(zhì)，以及內(nèi)置于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中的硬盤等的存儲(chǔ)裝置。進(jìn)一步，"計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)"包 括:如在經(jīng)由互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)或電話線等的通信線路發(fā)送程序的情況下的通信線那樣，在短 時(shí)間的期間中、動(dòng)態(tài)地保持程序的部件；以及如在該情況下作為服務(wù)器和/或客戶端的計(jì)算 機(jī)系統(tǒng)內(nèi)部的揮發(fā)性存儲(chǔ)器那樣，在一定時(shí)間內(nèi)保持程序的部件。另外，上述程序可以是用 于實(shí)現(xiàn)上述功能的一部分的程序，還可以是能夠通過(guò)與已經(jīng)存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中的程序的 組合實(shí)現(xiàn)上述功能的程序。
[0109] 以上，雖然對(duì)本發(fā)明的多個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但是這些實(shí)施方式是作為例子 提出的，并非旨在限定發(fā)明的保護(hù)范圍。這些實(shí)施方式能夠以其他各種方式實(shí)施，在不偏離 發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行各種省略、替換、變更。這些實(shí)施方式或其變形包含在發(fā)明的 保護(hù)范圍和宗旨中，并且，包含在權(quán)利要求書所記載的發(fā)明和其等同的保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種時(shí)刻表生成方法，包括： 第一過(guò)程，參照第一地點(diǎn)中與向第二地點(diǎn)的移動(dòng)有關(guān)的需求的時(shí)間分布、以及可使用 的車輛的定員中的最少的定員，生成所述第一地點(diǎn)的出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組；以及 第二過(guò)程，對(duì)屬于所述候補(bǔ)組的各個(gè)出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)，從所述可使用的車輛的類別組 中確定在該出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的類別，從而生成從所述第一地點(diǎn)至所述第二地點(diǎn)的時(shí)刻表， 在所述類別組中包含有表示在該出發(fā)時(shí)刻不使車輛出發(fā)的類別。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的時(shí)刻表生成方法，其特征在于，包括： 第三過(guò)程，參照與在所述第二地點(diǎn)附近進(jìn)行的活動(dòng)的結(jié)束時(shí)刻的多個(gè)候補(bǔ)各自相對(duì)應(yīng) 的、與從所述第二地點(diǎn)向所述第一地點(diǎn)的移動(dòng)有關(guān)的需求的時(shí)間分布，按每個(gè)所述結(jié)束時(shí) 刻的候補(bǔ)，生成所述第二地點(diǎn)的出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組；以及 第四過(guò)程，按每個(gè)所述結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)，對(duì)屬于所述第二地點(diǎn)的出發(fā)時(shí)刻的候補(bǔ)組的 各個(gè)候補(bǔ)的出發(fā)時(shí)刻，從所述類別組中確定在該出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的車輛的類別，從而按每個(gè) 所述結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)，生成從所述第二地點(diǎn)至所述第一地點(diǎn)的時(shí)刻表。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的時(shí)刻表生成方法，其特征在于， 在所述第四過(guò)程中，以如下方式確定在所述第二地點(diǎn)的各個(gè)出發(fā)時(shí)刻出發(fā)的車輛的類 另IJ:當(dāng)以所述第二地點(diǎn)的出發(fā)時(shí)刻順序排列去除了表示不使所述車輛出發(fā)的類別后的所述 車輛的類別時(shí)，在所述結(jié)束時(shí)刻的所有候補(bǔ)中形成相同的順序。4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的時(shí)刻表生成方法，其特征在于， 使用規(guī)定的評(píng)價(jià)函數(shù)同時(shí)進(jìn)行所述第二過(guò)程和所述第四過(guò)程， 所述規(guī)定的評(píng)價(jià)函數(shù)中包括與不重復(fù)的車輛有關(guān)的項(xiàng)，所述不重復(fù)的車輛為，按照在 第二過(guò)程中確定的車輛的類別使用的車輛、和按照在第四過(guò)程中對(duì)所述結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)中 的任意一個(gè)確定的車輛的類別使用的車輛內(nèi)不重復(fù)的車輛。5. 根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的時(shí)刻表生成方法，其特征在于， 具有如下過(guò)程:根據(jù)在所述第二地點(diǎn)等待開往所述第一地點(diǎn)的車輛的人數(shù)變?yōu)橐?guī)定數(shù) 量的時(shí)刻，確定使用所述結(jié)束時(shí)刻的候補(bǔ)中的哪一個(gè)候補(bǔ)的時(shí)刻表。
【文檔編號(hào)】G08G1/127GK106062848SQ201580011391
【公開日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2015年1月27日 公開號(hào)201580011391.X, CN 106062848 A, CN 106062848A, CN 201580011391, CN-A-106062848, CN106062848 A, CN106062848A, CN201580011391, CN201580011391.X, PCT/2015/52139, PCT/JP/15/052139, PCT/JP/15/52139, PCT/JP/2015/052139, PCT/JP/2015/52139, PCT/JP15/052139, PCT/JP15/52139, PCT/JP15052139, PCT/JP1552139, PCT/JP2015/052139, PCT/JP2015/52139, PCT/JP2015052139, PCT/JP201552139
【發(fā)明人】秋葉剛史, 山根史之
【申請(qǐng)人】株式會(huì)社東芝