一種軌道交通用風(fēng)源裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及一種軌道交通用風(fēng)源裝置，屬于軌道車輛制動裝置技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]為降低壓縮機(jī)噪音對乘客影響，現(xiàn)有高速動車組制動系統(tǒng)用風(fēng)源裝置通常帶有箱體罩板，并安裝在相對封閉的設(shè)備艙內(nèi)。艙內(nèi)空氣流通性較差、溫度較高，尤其在夏季高溫天氣設(shè)備艙內(nèi)溫度甚至達(dá)到50°C~60°C，在該環(huán)境下壓縮機(jī)組冷卻后的熱風(fēng)不能有效隔離，容易導(dǎo)致機(jī)組報高溫停機(jī)故障。
[0003]現(xiàn)有高速動車組制動系統(tǒng)用風(fēng)源裝置通常為非連續(xù)工作制，運(yùn)轉(zhuǎn)率較低且啟動頻繁，每次運(yùn)轉(zhuǎn)時間較短，潤滑油溫度不能迅速升至壓縮空氣壓力露點(diǎn)以上，導(dǎo)致每次壓縮機(jī)啟動都會產(chǎn)生液態(tài)水且不能有效地蒸發(fā)，長此以往便會有潤滑油乳化現(xiàn)象發(fā)生。
【實用新型內(nèi)容】
[0004]本實用新型要解決的技術(shù)問題是，針對現(xiàn)有技術(shù)不足，提出一種能夠有效解決壓縮機(jī)高溫停機(jī)問題，同時可有效減少壓縮機(jī)潤滑油乳化現(xiàn)象的軌道交通用風(fēng)源裝置。
[0005]本實用新型為解決上述技術(shù)問題提出的技術(shù)方案是:一種軌道交通用風(fēng)源裝置，包括箱體、右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板，所述右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板對稱隔設(shè)在所述箱體中部將箱體分為第一腔體、第二腔體和第三腔體;所述第一腔體內(nèi)安裝有電動機(jī)，所述第一腔體一側(cè)箱體側(cè)罩板開設(shè)有電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口，所述第一腔體一側(cè)箱體上罩板開設(shè)有電動機(jī)冷卻風(fēng)道出口；所述第二腔體處箱體的側(cè)罩板和底部罩板開設(shè)有散熱器冷卻風(fēng)道入口，所述第三腔體中設(shè)有壓縮機(jī)主機(jī)組件和蝸殼，蝸殼進(jìn)風(fēng)口與所述第二腔體連通，所述箱體與蝸殼輸出端對應(yīng)處設(shè)有散熱器冷卻風(fēng)道出口，所述蝸殼輸出端與所述散熱器冷卻風(fēng)道出口連通。
[0006]上述技術(shù)方案的改進(jìn)是:所述左風(fēng)道隔板上設(shè)有與蝸殼進(jìn)風(fēng)口相適應(yīng)的開口，所述蝸殼進(jìn)風(fēng)口與所述左風(fēng)道擋板開口對齊。
[0007]上述技術(shù)方案的改進(jìn)是:所述蝸殼輸出端與散熱器冷卻風(fēng)道出口之間連接有擴(kuò)壓器。
[0008]上述技術(shù)方案的改進(jìn)是:所述第一腔體內(nèi)電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口處設(shè)有軸流風(fēng)扇。
[0009]上述技術(shù)方案的改進(jìn)是:所述散熱器冷卻風(fēng)道出口突出于箱體設(shè)置，所述散熱器冷卻風(fēng)道出口的排風(fēng)方向與箱體側(cè)罩板平行。
[0010]上述技術(shù)方案的改進(jìn)是:所述箱體為長方體結(jié)構(gòu)。
[0011 ]本實用新型采用上述技術(shù)方案的有益效果是:(I)由于右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板將箱體分為第一腔體、第二腔體和第三腔體，其中的散熱器冷卻風(fēng)道和電動機(jī)冷卻風(fēng)道出入口相互錯開、互不影響，提高散熱效果，能夠有效解決壓縮機(jī)高溫停機(jī)問題；(2)散熱器冷卻風(fēng)道與箱體罩板將壓縮機(jī)主機(jī)組件隔離在一個相對封閉的隔熱空間內(nèi)，有效地減少了壓縮機(jī)主機(jī)組件的自然散熱，在壓縮機(jī)停止?fàn)顟B(tài)，隔熱空間能夠?qū)嚎s機(jī)主機(jī)組件進(jìn)行有效保溫，避免潤滑油溫度迅速下降至壓縮空氣壓力露點(diǎn)以下，導(dǎo)致壓縮機(jī)下次啟動時有液態(tài)水產(chǎn)生，可有效減少壓縮機(jī)潤滑油乳化現(xiàn)象；(3)由于所述蝸殼輸出端與散熱器冷卻風(fēng)道出口之間連接有擴(kuò)壓器，散熱器冷卻風(fēng)經(jīng)蝸殼內(nèi)部離心風(fēng)扇做功和擴(kuò)壓器擴(kuò)壓作用，將冷卻風(fēng)部分動能轉(zhuǎn)化為壓能，最終克服散熱器阻力及列車行駛過程中的風(fēng)壓排出，帶走散熱器熱量，實現(xiàn)散熱作用。
【附圖說明】
[0012]下面結(jié)合附圖對本實用新型作進(jìn)一步說明:
[0013]圖1是本實用新型實施例一種軌道交通用風(fēng)源裝置的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0014]圖2是本實用新型實施例一種軌道交通用風(fēng)源裝置的主視圖。
[0015]圖3是本實用新型實施例一種軌道交通用風(fēng)源裝置的俯視圖。
[0016]圖中標(biāo)號示意如下:1-箱體;2-電動機(jī);3-右風(fēng)道隔板;4-左風(fēng)道隔板;5-蝸殼;6_壓縮機(jī)主機(jī)組件;7-1-底部罩板散熱器冷卻風(fēng)道入口 ； 7-2-側(cè)罩板散熱器冷卻風(fēng)道入口； 8-第一腔體;9-第二腔體；10-第三腔體；11-電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口； 12-電動機(jī)冷卻風(fēng)道出口；13-散熱器冷卻風(fēng)道出口。
【具體實施方式】
[0017]實施例一
[0018]本實施例的一種軌道交通用風(fēng)源裝置，包括長方體結(jié)構(gòu)的箱體(1)、右風(fēng)道隔板
(3)和左風(fēng)道隔板(4)，右風(fēng)道隔板(3)和左風(fēng)道隔板(4)對稱隔設(shè)在箱體(I)中部將箱體(I)分為第一腔體(8)、第二腔體(9)和第三腔體(10);第一腔體(8)內(nèi)安裝有電動機(jī)(2)，第一腔體(8)—側(cè)箱體側(cè)罩板開設(shè)有電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口(11)，第一腔體(8)內(nèi)電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口(11)處設(shè)有軸流風(fēng)扇，第一腔體(8)—側(cè)箱體上罩板開設(shè)有電動機(jī)冷卻風(fēng)道出口(12);第二腔體(9)處箱體的底部罩板和側(cè)罩板分別開設(shè)有底部罩板散熱器冷卻風(fēng)道入口(7-1)和側(cè)罩板散熱器冷卻風(fēng)道入口(7-2)，第三腔體(10)中設(shè)有壓縮機(jī)主機(jī)組件(6)和蝸殼(5)，左風(fēng)道隔板(4)上設(shè)有與蝸殼進(jìn)風(fēng)口相適應(yīng)的開口，且蝸殼進(jìn)風(fēng)口與左風(fēng)道擋板(4)的開口對齊，箱體(I)與蝸殼輸出端對應(yīng)處設(shè)有散熱器冷卻風(fēng)道出口(13)，蝸殼輸出端與散熱器冷卻風(fēng)道出口(13)連通，蝸殼輸出端與散熱器冷卻風(fēng)道出口(13)之間連接有擴(kuò)壓器。散熱器冷卻風(fēng)道出口(13)突出于箱體(I)設(shè)置，散熱器冷卻風(fēng)道出口(13)的排風(fēng)方向與箱體側(cè)罩板平行。
[0019]左風(fēng)道隔板(3)、右風(fēng)道隔板(4)、蝸殼(5)和擴(kuò)壓器組成散熱器冷卻風(fēng)道，該風(fēng)道入口處于箱體(I)中間下部和側(cè)部，冷卻風(fēng)軸向進(jìn)入蝸殼(5)，經(jīng)蝸殼(5)內(nèi)部離心風(fēng)扇做功和擴(kuò)壓器擴(kuò)壓作用，將冷卻風(fēng)部分動能轉(zhuǎn)化為壓能，最終克服散熱器阻力及列車行駛過程中的風(fēng)壓排出，帶走散熱器熱量，實現(xiàn)散熱作用。
[0020]電動機(jī)(2)處于箱體(I)的第一腔體(8)內(nèi)，冷卻風(fēng)入口處于電動機(jī)軸流風(fēng)扇吸風(fēng)口處，風(fēng)扇吸取箱體(I)外新鮮的冷卻空氣，沿電動機(jī)(I)軸向吹向電動機(jī)(I)表面，帶走電動機(jī)(I)散發(fā)的熱量，熱空氣密度較小上升，通過箱體(I)電機(jī)冷卻風(fēng)道出口排出。
[0021]壓縮機(jī)主機(jī)組件(6)位于箱體(I)的第三腔體(10)中，處于相對封閉空間。當(dāng)壓縮機(jī)啟動時，油氣筒內(nèi)潤滑油溫度較低，此時潤滑油冷卻回路上的溫控閥不工作，潤滑油不經(jīng)過散熱器直接進(jìn)入壓縮機(jī)主機(jī)，由于壓縮機(jī)主機(jī)組件(6)處于相對封閉空間無空氣對流，此時潤滑油僅通過熱輻射方式對外散熱，散熱較慢，從而潤滑油溫度短時間內(nèi)能迅速提升至壓力露點(diǎn)以上，降低壓縮空氣產(chǎn)生冷凝水的概率。同時，由于潤滑油溫度較高，低溫時產(chǎn)生的部分冷凝水經(jīng)蒸發(fā)隨壓縮空氣排出；當(dāng)壓縮機(jī)停機(jī)后，同理由于散熱較慢，潤滑油溫度會緩慢下降，至下次啟動時潤滑油溫度仍會停留在較高溫度，升溫時間較短，保溫效果較好。
[0022]本實用新型不局限于上述實施例。凡采用等同替換形成的技術(shù)方案，均落在本實用新型要求的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項】
1.一種軌道交通用風(fēng)源裝置，其特征在于:包括箱體、右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板，所述右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板間隔的設(shè)在所述箱體內(nèi)將箱體分為第一腔體、第二腔體和第三腔體;所述第一腔體內(nèi)安裝有電動機(jī)，所述第一腔體一側(cè)箱體側(cè)罩板開設(shè)有電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口，所述第一腔體一側(cè)箱體上罩板開設(shè)有電動機(jī)冷卻風(fēng)道出口 ；所述第二腔體處箱體的側(cè)罩板和底部罩板開設(shè)有散熱器冷卻風(fēng)道入口，所述第三腔體中設(shè)有壓縮機(jī)主機(jī)組件和蝸殼，蝸殼進(jìn)風(fēng)口與所述第二腔體連通，所述箱體與蝸殼輸出端對應(yīng)處設(shè)有散熱器冷卻風(fēng)道出口，所述蝸殼輸出端與所述散熱器冷卻風(fēng)道出口連通。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通用風(fēng)源裝置，其特征在于:所述左風(fēng)道隔板上設(shè)有與蝸殼進(jìn)風(fēng)口相適應(yīng)的開口，所述蝸殼進(jìn)風(fēng)口與所述左風(fēng)道擋板開口對齊。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道交通用風(fēng)源裝置，其特征在于:所述蝸殼輸出端與散熱器冷卻風(fēng)道出口之間連接有擴(kuò)壓器。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道交通用風(fēng)源裝置，其特征在于:所述第一腔體內(nèi)電動機(jī)冷卻風(fēng)道入口處設(shè)有軸流風(fēng)扇。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的軌道交通用風(fēng)源裝置，其特征在于:所述散熱器冷卻風(fēng)道出口突出于箱體設(shè)置，所述散熱器冷卻風(fēng)道出口的排風(fēng)方向與箱體側(cè)罩板平行。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道交通用風(fēng)源裝置，其特征在于:所述箱體為長方體結(jié)構(gòu)。
【專利摘要】本實用新型涉及一種軌道交通用風(fēng)源裝置，屬于軌道車輛制動裝置技術(shù)領(lǐng)域。該風(fēng)源裝置包括箱體、右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板，所述右風(fēng)道隔板和左風(fēng)道隔板對稱隔設(shè)在所述箱體中部將箱體分為第一腔體、第二腔體和第三腔體，三個腔體使得箱體內(nèi)的散熱器冷卻風(fēng)道和電機(jī)冷卻風(fēng)道相對獨(dú)立，兩個風(fēng)道出入口相互錯開、互不影響。并且壓縮機(jī)主機(jī)組件隔離在一個相對封閉的隔熱空間內(nèi)，隔熱空間能夠?qū)嚎s機(jī)主機(jī)組件進(jìn)行有效保溫。
【IPC分類】F04D29/58, B60T17/00
【公開號】CN205298076
【申請?zhí)枴?br>【發(fā)明人】郭志剛, 牛瑞, 章萍, 李逵
【申請人】南京浦鎮(zhèn)海泰制動設(shè)備有限公司
【公開日】2016年6月8日
【申請日】2015年12月29日